Principios de diseño del enganche del arnés del automóvil

El diseño del enganche y la distribución de energía de todo el vehículo es la parte central del diseño del mazo de cables de automoción. Un buen diseño de la vuelta del mazo de cables es una garantía importante para la transmisión de potencia y la transferencia de señales. Si el punto de vuelta no se selecciona correctamente, es fácil causar interferencias de señal, afectando así a la función de los componentes eléctricos. En este documento, vamos a abordar el diseño de la vuelta del arnés de cableado en detalle.

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1. Sistema monofilar y enganche negativo Hay dos conceptos importantes en todo el sistema de enganche del automóvil: sistema monofilar y enganche negativo. Sistema de un solo cable se refiere al sistema electrónico del automóvil de la fuente de alimentación a los equipos eléctricos conectados con un solo cable, y el cuerpo del coche, chasis, motor y otros cuerpos metálicos como otro cable común. Debido al sistema de un solo cable para ahorrar cables, simplificación de la línea y la claridad, fácil instalación y mantenimiento, y las partes eléctricas no necesitan ser aislados con la carrocería del coche, por lo que el sistema eléctrico del automóvil moderno comúnmente utilizado sistema de un solo cable. Sistema eléctrico del automóvil utilizando un sistema de un solo cable, un electrodo de la batería conectada a la carrocería del coche, comúnmente conocido como el "enganche". Si el polo negativo de la batería está conectado a la carrocería del coche, se denomina enganche del polo negativo, y viceversa para el enganche del polo positivo. De acuerdo con las normas nacionales, el sistema eléctrico del automóvil nacional se utilizan hierro negativo. 2. clasificación de punto de vuelta y la introducción de 1) la vuelta de alimentación de la batería estacas negativas en la cabeza del potencial cero. 2) toda la vuelta del vehículo en el vehículo de conducción mutua, chapa conductora del cuerpo, chasis, o partes del motor, etc 3) la vuelta de la señal de alimentación en todo el vehículo en los diversos tipos de componentes eléctricos de la fuente de alimentación. Según el tamaño/forma de onda de la corriente en el circuito, se puede clasificar como "vuelta sucia" o "vuelta limpia". Vuelta limpia: Vueltas con corrientes de pico inferiores a 1 A, como la realimentación de señales de sensores o señales de control entre distintos componentes (por ejemplo, comunicación de red). Enganches sucios: Cargas moduladas por ancho de pulsos con corrientes de pico superiores a 1 A y cargas de conmutación con corrientes de pico superiores a 1 A, como cargas de tipo motor y de conmutación. 4) Los enganches RF se utilizan a menudo como enganches para controlar las interferencias de radiofrecuencia. Por lo general, estos enganches se montan directamente en la chapa de la carrocería a través del montaje y no pueden utilizarse como derivación para ninguna corriente de vuelta.5) Enganches de antena, como los enganches de antena de radio.3. Proceso de diseño de la distribución del enganche4.4. Distribución del enganche Teniendo en cuenta la ubicación de montaje de los componentes eléctricos en el vehículo, combinada con el tipo de carga de los componentes eléctricos y la categoría específica del enganche, el diseño de la distribución del enganche se lleva a cabo en los componentes eléctricos.4.1 Principio general 1) Cerca del enganche. Acortar al máximo la longitud del circuito de vueltas, reducir la caída de tensión del circuito, el coste y la calidad. 2) Minimizar las interferencias mutuas innecesarias entre subsistemas. 4.2 Principio de generación de interferencias Lo ideal sería que cada componente eléctrico se enganchara individualmente muy cerca de los demás, sin embargo, esto daría lugar a un número excesivo de vueltas en el vehículo, lo que aumentaría enormemente la complejidad del montaje, la calidad y el coste de todo el vehículo, por lo que no es la opción óptima. A la hora de configurar los enganches, hay que tener en cuenta los enganches compartidos y los enganches fusionados. Figura 2 para el diagrama de interferencia de fusión de enganches cuando sólo funcionan las piezas 1, I1 = U/ (L1 + R1); cuando sólo funcionan las piezas 2, I2 = U/ (L1 + L2 + R2); cuando funcionan 2 piezas, I1 + I2 = U/ (L1 + R1) + U/ (L1 + L2 + R2), en este momento si I2 es significativamente mayor que I1, entonces aumentará la diferencia potencial entre las piezas 1 y el enganche R1-parte 1 de la resistencia, L1-remachado al punto de hierro de la resistencia de alambre, R2-parte 2 de la resistencia, L2-parte 2 al punto remachado de la resistencia de alambre. Fig. 2 Diagrama de interferencia combinada de enganches Normalmente las especificaciones de diseño prohíben remachar juntos enganches sucios y limpios. Si la diferencia de magnitud entre las corrientes de vuelta alta y baja es superior a 1/5, los dos circuitos no pueden remacharse juntos. Sin embargo, tenga en cuenta que se trata de una especificación de diseño bastante conservadora y que los dos circuitos pueden remacharse juntos si se analizan a fondo. Del análisis anterior se desprende que, para minimizar las interferencias causadas por el remachado, el valor de L1 debe reducirse al máximo, es decir, debe reducirse la resistencia entre el punto remachado y la solapa de hierro. Por lo tanto, el punto de remachado debe estar lo más cerca posible del enganche y, al mismo tiempo, el diámetro del alambre de esta sección debe aumentarse si es necesario.4.3 Conexión de varios tipos de circuitos de enganche4.3.1 Forma combinada de enganche mediante puntos de remachado (Fig. 3)Fig. 3 Forma combinada de enganche mediante puntos de remachadoFigura 1 El remachado entre circuitos de enganche limpios está permitido, y el remachado entre circuitos de enganche sucios del segundo tipo debe analizarse según el método del apartado 4.2, si se supera también es totalmente admisible. Análisis, si se pasa también es totalmente aceptable, para el tercer tipo de vuelta sucia y circuito de vuelta limpia remachados entre sí, por lo general no está permitido hacerlo, a menos que la revisión de los expertos que se permitirá.4.3.2 El uso de la hoja de vuelta común forma de fusión de vuelta (Fig. 4) Fig. 4 a través de la hoja de unión diagrama de modo de fusión de vuelta el primer tipo de manera entre el circuito de vuelta limpia de la vuelta vueltas terminales están permitidos; el segundo tipo de circuito de vuelta sucia. El primer tipo de solapamiento entre los circuitos de vuelta limpia están permitidos; el segundo tipo de solapamiento entre los circuitos de vuelta sucia es totalmente aceptable; el tercer tipo de solapamiento entre los circuitos de vuelta sucia y limpia es normalmente aceptable, pero necesita ser revisado y aprobado por el profesional pertinente.4.3.3 Formas de engarce a los terminales de vuelta al final de la vuelta (Fig. 5) El primer tipo de paralelismo de bucle entre los circuitos de vuelta limpia están permitidos; el segundo tipo de paralelismo de bucle entre los circuitos de vuelta sucia es totalmente aceptable; el segundo tipo de paralelismo de bucle entre los circuitos de vuelta sucia es totalmente aceptable. Aceptable; para el tercer tipo de conexión en paralelo de circuitos de solapamiento sucio y circuito de solapamiento limpio, normalmente aceptable, pero necesita ser aprobado por la revisión profesional pertinente. 5. Requisitos para el punto de solapamiento 1) El punto de solapamiento debe estar situado para facilitar la instalación y el mantenimiento, y la superficie de solapamiento puede cumplir los requisitos de par de apriete. 2) Cada punto de solapamiento no debe estar conectado a más de dos orejetas. 3) Los puntos de solapamiento no deben estar dispuestos en la zona de fuertes salpicaduras y acumulación de agua. 4) No está permitido situar los puntos en piezas metálicas atornilladas, como puertas. Los puntos de solape en esqueletos de salpicaderos sólo están permitidos si están soldados a la carrocería.5) Para espesores de chapa de carrocería inferiores a 3mm, se recomienda una solución de tuerca soldada. Para espesores de chapa superiores a 3 mm, se recomienda utilizar tornillos autorroscantes para la instalación del enganche.6. Principios generales de distribución del enganche1) ECU del motor, ABS y otras partes eléctricas que tienen un gran impacto en el rendimiento y la seguridad del vehículo y son susceptibles a interferencias de otros equipos eléctricos (tales como audio, sensores de nivel de aceite, etc.), el enganche para estas partes debe establecerse individualmente.2) Para el sistema de airbag, no sólo el punto de enganche debe establecerse individualmente, sino que también debe utilizarse un enganche compuesto, que está destinado a ser utilizado cuando uno de los enganches falla. El objetivo es que cuando falle uno de los enganches, el sistema pueda engancharse a través de otro punto de enganche para garantizar el funcionamiento seguro del sistema.3) Las señales de radiofrecuencia deben engancharse por separado para evitar interferencias con otros sistemas.4) El enganche del sensor de señal débil debe ser independiente, y el punto de enganche debe estar cerca del sensor para garantizar la transmisión real de las señales.5) Otras piezas eléctricas pueden combinarse entre sí según la disposición específica del punto de enganche compartido. El principio es que la plancha esté cerca del sensor, para evitar la transmisión de señales. El principio es la proximidad del hierro, para evitar la longitud excesiva del alambre de hierro, lo que resulta en una caída de tensión innecesaria. 6) Cable negativo de la batería, alambre de hierro del motor, etc, debido a la gran área de sección transversal del alambre, así que asegúrese de controlar la longitud del cable y la dirección, reducir la caída de tensión; con el fin de aumentar la seguridad del motor, el cuerpo es generalmente conectado al polo negativo de la batería por separado. 7) Necesidad de distinguir entre el hierro electrónico y el hierro de alimentación, será señales analógicas hierro y hierro de señal digital. Enganche separado, para evitar la interferencia mutua entre las señales.

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